Việc nhà đầu tư quốc tế tham gia phát triển cảng Liên Chiểu mở ra kỳ vọng hình thành trung tâm logistics miền Trung, nhưng vẫn còn thách thức về kết nối và nguồn hàng.
Bước đi chiến lược
Việc liên danh nhà đầu tư trúng thầu dự án bến cảng container Liên Chiểu (TP. Đà Nẵng) với sự tham gia của APM Terminals đang thu hút sự quan tâm lớn của giới logistics Việt Nam nói chung, doanh nghiệp logistics Đà Nẵng nói riêng.
Lãnh đạo UBND TP. Đà Nẵng trao quyết định phê duyệt lựa chọn nhà đầu tư dự án bến cảng container Liên Chiểu cho liên danh Công ty CP Tập đoàn Hateco – Công ty TNHH Cảng biển Hateco – APM Terminals B.V. (Hà Lan) hồi cuối tháng 3/2026.
Theo ông Tô Văn Hiệp, Trưởng ban Hợp tác quốc tế Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, Tổng giám đốc Công ty CP Kho vận Liên Chiểu Xanh (TP. Đà Nẵng), sự hiện diện của APM Terminals, thành viên của Tập đoàn A.P. Moller – Maersk, không đơn thuần là một khoản đầu tư hạ tầng. Đây là bước đi mang tính chiến lược trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Việc lựa chọn cảng Liên Chiểu phản ánh cách tiếp cận quen thuộc của Maersk: Đầu tư vào những vị trí có tiềm năng trở thành mắt xích quan trọng trong mạng lưới logistics tương lai.
Ở góc nhìn chiến lược, Việt Nam đang nổi lên như một điểm đến quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Xu hướng dịch chuyển sản xuất về Đông Nam Á, tăng trưởng xuất nhập khẩu ổn định cùng với dòng vốn FDI đổ mạnh vào lĩnh vực sản xuất đang giúp Việt Nam trở thành trung tâm hàng hóa mới của khu vực.
Trong chiến lược của Maersk, Việt Nam được xem là một “hub hàng hóa” mới. Nếu phía Bắc đã có cụm cảng nước sâu tại Hải Phòng và phía Nam có cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, thì cảng Liên Chiểu được xem là mảnh ghép chiến lược còn thiếu của miền Trung.
Không chỉ là một cảng mới, cảng Liên Chiểu còn sở hữu nhiều lợi thế khác biệt. Cảng nằm trên trục của Hành lang kinh tế Đông – Tây, kết nối trực tiếp Việt Nam với Lào, Thái Lan và Myanmar. Đây là lợi thế mà các cụm cảng lớn khác khó có được.
Bên cạnh đó, với định hướng phát triển là cảng nước sâu “greenfield”, cảng Liên Chiểu có khả năng tiếp nhận tàu container lớn tới 18.000 TEU và có không gian rộng để phát triển hệ thống logistics hậu phương.
Nếu thiết lập thành công vai trò trung chuyển, sản lượng thông qua cảng có thể đạt từ 5 – 10 triệu TEU mỗi năm.
Ông Tô Văn Hiệp, Trưởng ban Hợp tác quốc tế Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam nói về cơ hội và thách thức để cảng Liên Chiểu trở thành ‘hub logistics’ khu vực và thế giới tại Đại hội Hiệp hội Vận tải ô tô Đà Nẵng mới đây.
Theo phân tích của ông Tô Văn Hiệp, chiến lược của APM Terminals không chỉ dừng lại ở khai thác cảng mà hướng tới mô hình logistics tích hợp “end-to-end”, kết nối từ cảng biển, vận tải nội địa đến logistics xuyên biên giới và hệ thống khách hàng toàn cầu.
Việc đầu tư vào cảng Liên Chiểu vì vậy giúp doanh nghiệp tạo “điểm neo hàng” cho các tuyến tàu, giảm phụ thuộc vào các trung tâm trung chuyển như Singapore hay Hồng Kông (Trung Quốc), đồng thời chủ động nguồn hàng trong khu vực.
Trong bối cảnh miền Trung chưa có cảng nước sâu đạt chuẩn quốc tế, cảng Liên Chiểu cũng mở ra cơ hội hình thành một hệ sinh thái logistics mới và chiếm lĩnh thị phần từ sớm.
Cơ hội lớn đi kèm thách thức không nhỏ
Dù triển vọng rộng mở, theo đại diện Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, cảng Liên Chiểu vẫn phải đối mặt với nhiều thách thức nếu muốn đáp ứng kỳ vọng của các nhà đầu tư quốc tế.
Trước hết là vấn đề kết nối hậu phương. Hiện nay khu vực này chưa có tuyến đường sắt kết nối trực tiếp với cảng. Nếu phụ thuộc quá nhiều vào vận tải đường bộ, nguy cơ ùn tắc và chi phí logistics cao là điều khó tránh khỏi.
Bài toán nguồn hàng cũng là thách thức đáng kể. So với hai đầu đất nước, miền Trung chưa phải là trung tâm sản xuất lớn nên lượng hàng xuất nhập khẩu còn hạn chế. Hoạt động của cảng trong tương lai sẽ phụ thuộc nhiều vào sự phát triển công nghiệp của khu vực cũng như các tuyến logistics xuyên biên giới.
Bên cạnh đó, cảng Liên Chiểu cũng phải cạnh tranh trực tiếp với các cụm cảng lớn như Hải Phòng và Cái Mép, những nơi đã có nhiều tuyến vận tải biển đi thẳng sang Mỹ và châu Âu. Nếu không tạo được sự khác biệt, các hãng tàu khó có lý do để điều chỉnh tuyến vận chuyển hiện có.
Phối cảnh bến cảng container Liên Chiểu.
Theo ông Tô Văn Hiệp, sự tham gia của APM Terminals không chỉ là câu chuyện đầu tư một cảng biển mà còn là phép thử đối với năng lực phát triển hệ sinh thái logistics của cả miền Trung.
Câu hỏi đặt ra là liệu cảng Liên Chiểu có thể trở thành một trung tâm logistics quốc tế thực sự hay chỉ dừng lại ở vai trò một cảng khu vực. Câu trả lời không nằm riêng ở nhà đầu tư mà phụ thuộc vào khả năng kết nối hạ tầng, tạo nguồn hàng và vận hành hệ sinh thái logistics của toàn vùng.
Đối với các doanh nghiệp logistics đang khai thác tuyến vận tải xuyên biên giới giữa Việt Nam, Lào và Campuchia, sự xuất hiện của cảng Liên Chiểu cũng đem lại những thách thức không nhỏ. Doanh nghiệp nào nâng cấp năng lực kịp thời sẽ có cơ hội bứt phá, trong khi những đơn vị chậm thích ứng có nguy cơ bị bỏ lại phía sau.
Ông Tô Văn Hiệp cũng nhấn mạnh, một cảng biển có thể được xây dựng trong vài năm, nhưng để hình thành một hệ sinh thái logistics hoàn chỉnh có thể cần đến hơn một thập kỷ. Vì vậy, sự phối hợp đồng bộ giữa hạ tầng, chính sách và cộng đồng doanh nghiệp sẽ là yếu tố quyết định tương lai của cảng Liên Chiểu cũng như vai trò logistics của miền Trung trong chuỗi cung ứng khu vực.
Việc nhà đầu tư quốc tế tham gia phát triển cảng Liên Chiểu mở ra cơ hội hình thành trung tâm logistics mới của miền Trung. Tuy nhiên, để hiện thực hóa tham vọng này, cảng cần giải quyết các điểm nghẽn về kết nối hạ tầng, nguồn hàng và cạnh tranh với các cụm cảng lớn, đồng thời xây dựng hệ sinh thái logistics đủ mạnh cho toàn vùng.
Nguồn:congthuong.vn
